本站原创关键词；游艇；海事法律制度
引 言
游艇在西方发达国家已形成完整的产业链，有着完善的配套服务。近几年，虽通过展览会等形式也逐渐进入国内民众的视野，但近阶段还甚少涉及其如何适用海事法律制度。
一、游艇的定义
(一)各国及不同地区对游艇的定义
法律对游艇进行调整必须先确定范围。《游艇安全管理规定》（以下简称《规定》）第2条第3款将游艇定义为：仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。从《规定》的定义，可分析得出所调整的范围仅是游艇所有人使用的，用于休闲活动的，具备机械推进动力装置的船舶。美国法下对游艇的定义是，被建造或操纵并主要用于娱乐的船舶或者租赁、短租、许可他人用于娱乐的船舶。加拿大《船舶法》中规定游艇是用于娱乐并且不搭载乘客的船舶，其中的乘客是指付费乘船人员。台湾地区的规定较为特殊，并未在其"游艇管理规则"中直接定义"游艇"概念，而是在定义条款将游艇进行拆分，对游艇的子概念"动力帆船"、"整船出租之游艇"、"俱乐部型态游艇"分别进行了的规定。
(二)对游艇定义的分析
对游艇的不同认识，应归于各国不同的游艇文化，法系的区隔等理由。若撇去这些因素，直接比较不同法律下的定义是不妥当的，但我们仍能发现一些要点。1、对游艇娱乐休闲性使用目的的定性。娱乐休闲的用途是游艇最大一个的特征，该特征使其与用于运输的商船，用于生产的渔船，用于载客的旅客运输船舶区别开来。
2、对长度、动力装置、具体类型要求不一。从美、加、台的立法看，各地并游艇项下适用若干海事法律制度的深思由提供海量免费论文范文的www.808so.com,希望对您的论文写作有帮助.不热衷于对游艇的尺寸设限。至于动力装置，则各地规定呈现多样化，欧美倾向于不对此作出规定，而国内对此则作出的明确的安装动力装置的要求。
3、对是否允许租赁划分为两个阵营。对于租赁的划分，实际上是对是否允许游艇营运的划分。欧美国家仍倾向于不做出明确的限制。台湾则特别对该类型的游艇作出界定。
本文认为可借鉴台湾地区的立法例：首先对游艇作出一个较为宽泛的定义，除了在功能上作出限制外，其它宽泛概括即可。针对国内的游艇状况下设"非动力游艇"、"动力游艇"、"租赁型游艇"、"俱乐部游艇"等。这几种子概念的游艇在实施安全管理时还可以发挥针对性调整的效用。
二、游艇与船舶碰撞责任
游艇航行于近海航线较为密集的海域，且自身船速较快但尺寸小巧，在船舶碰撞上面对的风险并不比普通船舶低。依照我国《海商法》对船舶及船舶碰撞的相关规定，20总吨以下的小型船艇之间的碰撞被排除在《海商法》调整的船舶碰撞范围之外。这样规定的理由在于"这种小型船艇之间"的碰撞所涉及的法律关系比较简单，没有必要适用《海商法》第八章规定的比较复杂的法律制度。否则，会产生适用该制度的成本过高而效率过低的结果。"因此，依现有的法律规定，从船舶吨位划分，20总吨以下的游艇适用《侵权责任法》等法律关于侵权损害赔偿的规定，20总吨以上的船舶则使用《海商法》对船舶碰撞的规定。需要指出的是，下文分析的游艇的休闲功能在此处似乎无需纳入考虑范畴。个人认为，这多是出于碰撞责任仅是民法侵权责任在海事海商领域的具体化、特殊化，充分体现了《海商法》是民法的特别法。
游艇的一般航行区域涉及封闭的湖泊江河，与海相通的可航水域，近海。《海商法》第八章的规定不适用于内河船或者其他内陆水域船舶之间的碰撞。在与海相通的可航水域内河船或者其他内陆水域船舶之间的碰撞适用《船舶碰撞损害赔偿规定》。这使得游艇的碰撞责任体系更趋于复杂化。封闭的湖泊江河不适用《海商法》，与海相通的可航水域及近海则适用《海商法》。如此，游艇的碰撞责任就要综合考虑其具体吨位及航行区域，判断上略显复杂。
三、游艇与海事赔偿责任限制制度
海事赔偿责任限制是"海商法基于特殊的政策考量，赋予船舶所有人等特定主体将一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利。它具有的"限制性"特点是该制度区别于一般民事损害赔偿的核心所在。我国海事赔偿责任限制度除了在《海商法》第11章进行了规定，但是从事国内港口间海上旅客运输的船舶、超过20总吨，但不满300总吨的船舶和从事沿海运输、沿海作业的船舶另行适用其他法律规定。不满20总吨的船舶甚至可能直接适用《侵权责任法》。这种责任体系建立于船舶的生产运输理念之上，似乎并未将游艇这一特殊主体纳入体系。根据自2012年1月1日起施行的《车船税法实施条例》游艇从船舶类中单列，不以净吨位而是按艇身长度进行纳税。之所以按长度计算，主要是游艇使用重量轻的玻璃钢等高级材料，游艇长度与其价值关联性较高。因此严格作用上，游艇横跨20总吨这一标准线，有着两种不同的法律适用可能性。但本文认为此处不仅没有必要去复杂化已经存在不同适用标准的海事赔偿责任限制体系，还认为游艇并不适用海事赔偿责任限制，理由如下：
首先，海事赔偿责任限制制度的核心功能在于保障航运业的稳定发展、鼓励海难救助、推动海上保险业的发展，符合公平原则的要求。游艇作为休闲方式与航运有着本质上的差异，甚至可以说与航运无关。另外，游艇虽然属于高速船，但多为近海驾驶，航行、驾驶设备发达，这些都不可和从事航运事业的船舶相比拟，
其次，对于海难救助和海上保险，个人并不认为这是海事赔偿责任限制存在的根源。即使不存在海事赔偿责任限制，海难救助与海上保险对游艇也仍可达到普通船舶的保护程度。以海上保险为例，可以参考国际上先进的保险方案，设计出基于游艇风险评估的特别保险种类。据悉，中国人保、中银保险都已开发出针对游艇的险种。
四、总结
本文主要从船舶碰撞、海事赔偿责任限制两项海事法律制度进行了探讨。得益于游艇在尺寸吨位、功能性质上的特殊性，有机会讨论各项制度存在依据、制度边界。通过查阅资料和比较分析，认为：
1、《规定》对游艇的定义过于狭窄，其它法律制度在对游艇进行调整时会遇到极大的障碍，倡议采用宽泛的定义，减少法律法规之间的不一致性，并通过子概念的形式进行针对性的规定。
2、游艇的碰撞责任需要结合吨位和航行区域来确定，责任体系较为复杂。由于游艇涉及的碰撞事故现在还极为罕见，但考虑到不断发展的趋势，加之我国船舶碰撞责任体系本身存在互相适用上的理由，修法时，应当将游艇的特殊性也考虑进去。
3、游艇不适用海事赔偿责任限制制度，因为游艇的休闲用途与海事赔偿责任限制的核心功能并不匹配。
参考文献：
[1]傅廷中.海商法论[M].北京：法律出版社，2007.
[2]胡正良，韩立新.海事法[M].北京：北京大学出版社，2012.
[3]王利明.民法学[M].北京：法律出版社，2008.