现代交通运输系统由铁路﹑道路﹑水运﹑航空及管道五种运输方式组成。道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施的总称，是为国民经济﹑社会发展和人民生活服务的公共基础设施；道路运输，以其便捷直达﹑通达深度广﹑覆盖面积大等特点在交通运输系统中起着主导作用，是国民经济发展的主动脉。道路，根据其所处位置﹑交通性质和使用特点可分为：公路﹑城市道路和其他道路等。
我国的道路建设历史悠久。上古时代的皇帝统一中华，发明舟车，开始了我国的道路交通。周朝“周道如砥，其直如矢”表明那时道路的平坦和壮观。秦始皇以“车同轨”与“书同文”列为一统天下之大政，当时以咸阳为中心，有着向各方辐射的道路网。
我国近代道路建设起步较晚。1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全长50km。抗日战争时期完成的滇缅公路，长155km，是我国最早建造的采用沥青表面处理鲁米那的公路，也是我国公路机械化施工的开始。到1949年年底，全国公路通车里程仅8万km。
就公路运输业而言，新中国成立后的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折，但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年年底，全国公路通车里程达到89万km，平均每年增加约3万km，比新中国成立之初增长了10倍；但我国的程式化水平甚低，城市道路的建设发展缓慢。早在第二次世界大战后，就首先在几个发达国家迅速地发展起来。
改革开放之后，随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。国家在基础建设资金的大规模连续投入之后，公路基础设施显著改善， 公路路网也更加合理。2007年完成了公路投资6489.91亿元， 其中高速公路5.39万公里、一级公路5.01万公里、二级公路27.64万公里、公路36.39万公里、四级公路179.10万公里、等外公路104.83万公里。全年新、改建农村公路42.3万公里总里程达313.44万公里。乡镇通公路率达98.54﹪， 村通公路率达88.15﹪。基本上形成了以高速公路为主体的国道主干线。到2011年年底，全国以建成通车的公路总里程达到405.54万km，其中高速公路里程已达到8.5万km，仅次于美国，位于世界第二。当前，城市道路工程已如雨后春笋般迅速在我国各个城市中崛起。
交通是人类存活和社会发展所必须进行的活动。到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通制约与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。
目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对制约方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。
然而，由于我国公路交通工程设施的研究起针对中国铁路工程目前状况的由提供海量免费论文范文的www.808so.com,希望对您的论文写作有帮助.步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网制约变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种理由，为以后的联网开通带来诸多麻烦。
铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址理由。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的理由表现为：
1.标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运转的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具体位置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。
2.线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址理由表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。
3.作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。
近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最大限度发挥高速公路的作用。
为了尽快转变我国公路交通工程设施建设滞后于公路建设的状况，我们应在国内已建高速公路交通工程设施的基础上，广泛吸取先进国家的成功经验，引进先进的技术和装备，通过必要的专题研究和攻关，建立科学、合理和完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系，以指导和规范我国交通工程设施的发展，推动我国公路建设的快速增长。有了发展方向，就有了发展的动力，作为交通行业的从业者，应将交通工程设施的发展作为已任，为振兴民族工业，为我国的交通事业的快速发展做出贡献。
关于针对中国铁路工程目前状况
更新时间：2024-03-15
作者：用户投稿
本站原创
本站原创
点赞:33501 浏览:156079