【摘要】根据最新的交通事故统计数据显示,人的因素即交通参与者的交通行为是导致交通事故的主要理由。在交叉口中,驾驶者的驾驶行为与行人的过街行为经常会发生冲突,从而导致交通事故的频繁发生。本文从市政道路工程交叉口的设计出发,介绍了市政道路工程交叉口的概况,并指出了当前设计中存在的一些理由,最后提出了几点深思,希望对市政道路工程交叉口的具体设计有所帮助。
【关键词】市政道路工程;交叉口设计;设计理由
近几年来,中国的经济得到了快速的发展,人们的经济水平不断提高。城市中的机动车数量激增,给城市的交通运输带来了很大的压力。而在道路的交叉口上,车辆总是要花费一定的时间等待其他方向的车辆通行,导致车辆通行速度缓慢,从而造成交通拥挤。因此,在市政道路工程的交叉口设计中,应该采用科学、先进的理念,从整体上改善交叉口的车辆通行情况。
1 市政道路工程交叉口的概况
交叉口是由两条道路相交的部位,而各项道路在交叉口的相互连接组成了城市的道路交通网。在交叉口部位,车辆和行人都比较多,二者相互干扰,减缓了车辆的行进速度,造成交通拥挤,一旦有所疏忽,就会导致交通事故的发生。因此,交叉口是道路交通网中非常重要的一个环节。相比于其他路段,交叉口部位是比较容易交通堵塞的,交通运输压力比较大。所以说交叉口的科学、合理设计有利于缓解城市的交通拥挤现象,并且减少交通事故的发生,保证人车安全。市政道路工程交叉口设计,主要包括平面设计和竖向设计。
2 市政道路工程交叉口设计中存在的理由
2.1平面设计缺乏合理性
近几年来,人们生活水平得到很大的提高,机动车的数量也越来越多,交通越来越繁忙,人们对市政道路工程交叉口的要求越来越高。安全的交叉口的要素为:短的过街距离,最少的交通冲突,低车速。这就需要进行合理的渠化和合适转角缘石半径并对交叉口进口道进行展宽,这样能很大程度较少交通事故。
2.2竖向设计无法与周围的环境相适应
在市政道路工程交叉口设计的过程中,地质环境会对交叉口设计造成严重的影响,如果设计人员没有对交叉口的地质条件进行较为详尽的勘测,就无法设计出与周围环境相适应的交叉口,因而不利于交通运输的顺利进行。一般情况下,一些设计人员在设计市政道路工程交叉口的时候,不会进行现场的勘察,而且针对不同的地形也不能选取合适的竖向设计策略,因而导致市政道路工程交叉口的竖向设计与周围的环境格格不入,交通事故的发生次数不降反增。
2.3渠化设计缺乏合理性
交叉口面积过大容易使车辆行驶轨迹混乱,冲突增加,容易发生事故。因此交叉口面积较大时应进行交通渠化,而实际交叉口中渠化的较少,交通岛的设置也存在许多不规范的情况。一些设计人员在设计交叉口的时候,没有对交通设置进行确切的定位,也没有考虑周围的隔离带的所在地,因而渠化设计缺乏合理性,交通运输容易受到阻碍,交通事故的发生次数也无法降低。
2.4缺少交通制约设施的设计
近几年来,人们的生活节奏越来越快,一些人在通过交叉口的时候容易违背交通规则,另外设计人员没有在交叉口处增设交通制约设施,或者增设的交通制约设施缺乏科学合理性,所以交叉口处容易发生交通事故。
3 关于市政道路工程交叉口设计要点的几点深思
3.1 平面设计
在平面设计中最为关注的一个理由是转角缘石的半径的制约,因为其与右转弯车辆的速度息息相关。在我国的交叉口平面设计中,为了准确、便利地计算出半径,经常采用的策略是利用圆曲线。设计人员应该保证交叉口转角的缘石半径数值大于或等于转弯车辆的最小半径值,这样才能符合车辆运转轨迹的规律。但是过大的缘石半径会导致较大的车速,这样容易导致交通事故,所以选择合理的缘石半径至关重要。
随着近几年来人们生活水平的提高,城市中的机动车辆数量迅猛增加,城市中的交通需求日益紧张。目前,城市中的道路基本上刚好能够满足交通需求,而在交叉口部位由于同一时间段通行的车辆比较多,面对着交通紧张的局面。为了有效的缓解这一现象,在交叉口的平面设计中应该注重交叉口的路面拓宽理由。一般情况下,设计人员会在市政道路工程交叉口设计工作中,通过进行实地考察并经过一系列计算,决定是否进行交叉口路面拓宽。如果路况允许的话,设计人员一般是通过增加1-2条车道的方式,拓宽路面。如果是交叉口的右转一侧需要拓宽路面,可以充分利用车行道右侧的分隔带、绿化带等空间进行路面拓宽也可直接利用后退制约红线距离展宽。如实例:
新乐大道是大沥片区南北向的重要交通集散道路,实现沿线地块与惠州大道各个方向交通流的转换,其功能定位为:生活性城市次干道;规划道路红线36米。
规划该交叉口采用平面渠化灯控形式,设置路口的右转渠化岛,同时对路口进口道进行展宽,满足近远期的交通需求。
惠州大道与新乐大道交叉口区位
惠州大道与新乐大道交叉口方案
3.2 竖向设计
在市政道路工程交叉口的竖向设计中,最为重要的一个因素是周边地区的地形状况,此外还有相交道路的纵坡面和横断面。设计人员应该根据不同的地形情况采取不同的竖向设计方案。如在盆地地形的交叉口和在斜坡地形上的交叉口竖向设计方案是不同的。在竖向设计中比较常用到的设计策略有:方格网法和等高线法等。根据实际情况显示,应用比较多的是方格网法,后者在斜交道路的交叉口中的竖向设计中应用得比较多。为了利于排水和行车舒适,交叉口范围内的纵坡度一般制约在0.3%-3.0%,并且相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变,次要道路纵坡度服从主要道路。
3.3 渠化设计
在城市交通道路交叉口部位,如果设有人行道,那么交叉口的渠化设计应该充分考虑行人的通行安全。设计人员在交叉口设计工作中,应该认真分析相关设置的具体位置,并结合周围的隔离带位置,进行合理有效的渠化设计,从而保证渠化交通的效果,最大限度地减少交通事故的发生。
在渠化设计中,遇有人行道长度超过16米的情况下,应该根据相关的规范进行行人安全岛的设置。因为一旦行人道过长,行人在一个信号周期内极有可能不能及时通过到马路的对面,从而导致人车之间的冲突。所以在具体的渠化设计中,设计人员应该对周边的空间进行合理的利用,设置安全岛,保证行人和车辆的通行安全。
3.4 交通制约设施设计
在市政道路工程交叉口设计中,交通制约设计的合理设计可以有效提高车辆的通行效率。因此,设计人员应该重视交通制约设施的设计方案的研究,充分考虑交叉口的路况、几何特征等等,从而确定最为科学的交通制约设施设计方案。通过有效的交通制约设施,对车辆的运转情况进行及时地调解和监控,保证人车安全。
4 总结
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