本站原创关键词：车船税；乘用车；排气量；双规征收
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近年来，我国部分城市不断出现大面积雾霾天气，而导致雾霾天气的直接理由之一就是汽车尾气的过量排放。空气质量的严重污染使得人们对节能减排理由更加关注。车船税是以车船为征收对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。我国自古就有征收车船税的历史，从汉始已经对马车和船只征税。新中国成立后，对车船统一征收使用牌照税，取代之前的船捐、车捐和牌照税。2007年，合并车船使用牌照税和车船使用税，统称为车船税。为了加大节能减排的效果，推进车船税制的改革，2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法。
一、我国新旧车船税的对比分析
将新旧车船税进行对比，可以发现，新车船税最大的变化就是将乘用车的计税额度，参照排气量的大小一共分为七档。新车船税的规定中主要有如下变动。(一)征税范围的变化
2006年版的税法规定的征税范围定为依照法律应在车船管理有关部门登记的车船，单位内部作业的车船，若无需登记，则无需缴纳车船税。新车船税出台后将不再以车船登记与否来确定其是否需要征税，规定有本法所附《车船税税目税额表》所列的车船的单位及个人，都需缴纳车船税。(二)计税依据的变化
新车船税的纳税范围为乘用车、商用车、其他车辆、摩托车和船舶。其中，汽车按其排气量计征车船税，相对于之前的车船税，1.6升及以下的汽车税额幅度降低或保持不变，1.6—2.5升的税额幅度适当提高，2.5升以上的税额幅度较大提高，载客9人以上的商用客车税额幅度略作提高，货车和船舶的税额幅度基本不变。新车船税中乘用车的计税依据由统一计征转变为按排量大小分档计征，一定程度上推动了节能减排和汽车销售结构的完善。另外，船舶中，新增了对奢侈品游艇的计税标准，按其艇身米数计征，每米每年征收600—2 000元不等的车船税。在很多西方国家，游艇的车船税计征也是按照艇身计算。因为一般情况下，游艇的价值与它的艇身成正比。这也能很好的体现出车船税作为财产税的这一性质。
(三)税收优惠的变化
新车船税相对于旧车船税，其税收优惠最大的变化是加入了对节约能源、新能源车船的免税或减税许可。该规定对于推动节能新能源车船的发展起到了推动作用。同时，对于受严重自然灾害影响导致纳税困难的，可以适当减免车船税，也很好的体现了政府对民众的人文关怀。二、国外车船税法律制度的分析及经验借鉴
(一)以美国和法国的车船税为例
1.美国美国作为“车轮上的国家”，平均每个家庭拥有1.05辆车，并且依不同环节对汽车征税，包括购置环节、保有环节和使用环节。使用环节征收的税款占整个税收的份额比重较大，其余两环节只占到很小的份额。在美国，汽车使用环节的税收只来自于燃油税的征收，包含全国统一的联邦税及各州自定的州税，很好地体现了“多开多交，少开少交”的原则，一定程度上来看是公平的。美国汽油燃油税平均约每加仑47美分，其中联邦税为18.4美分，其余为州税。
美国依靠燃油税向汽车征税，虽然很好地体现出公允性，但是并未体现出车船税作为财产税的特性，失去了车船税这一财产税的价值。但是美国的明尼苏达州却是特例，其车船税是以购买价为计税依据，税率为1.25%，采取逐年折旧方式，头2年全数计征，第3、4年按车价的90%计征，以此类推，直到第10年按车价的10%计征，此后每年仅需缴纳25美分的固定税额。
2.法国
法国车主的税种主要体现在燃油税内，按照现行规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励就越高。相反，对于二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税。据媒体报道称，这种递进式多排放多纳税的最高征税额高达2 600元人民币。
法国车船税将燃油税与排放量相结合，更好地体现出公平原则和“水污染谁埋单”的思想。但却忽视了二氧化碳仅是汽车尾气的一种，并不是唯一能确定污染程度的指标，还有一氧化碳、硫化物、碳化物等其他污染物，未做到足够公平。
(二)国外车船税的法律制度的经验借鉴
考察上述国外车船税的立法，多数发达国家采取的是按油耗或二氧化碳的排放量征税，这也会是车船税的必定发展趋势。按二氧化碳排放量计征的方式，一定程度上很好地体现出“谁污染，谁埋单”的公平原则，同时也会推动汽车行业的结构优化，推动发展低排量节能环保型汽车。按二氧化碳排放计征，必定是需要对不同车型分类统计标明其具体排放量。相比之下，按油耗计征，即直接通过燃料税计征，其征收所花费的时间成本、经济成本更少。但是按耗油多少来征收，并不能很好地体现出不同汽车对于大气污染的程度的差异。三、完善我国车船税收制度的法律构想
我国汽车的相关税收负担仅次于日本，位居世界第二。汽车税费达20多种，部分地方多达40多种，而发达国家汽车税收只有5—6种。国内针对汽车征税主要有3种：汽车购置税、燃料附加税和车船税。汽车购置税在购买汽车时一次性计征，其次还需缴纳其他的购置费。车辆购置阶段所缴纳的税费包含5%汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税、牌照费等，总体比重高达车价的30%—35%。燃油附加税于2009年1月1日起开征，《中华人民共和国公路法》规定“燃料附加税”替代养路费，自此养路费取消。事实上，燃油附加税征收后，养路费并未完全废止，车船税税负增加，高速过路费、国道仍在继续收费。面对我国汽车征税负担重，车船税计征方式存在的理由，完善我国车船税提出以下策略和倡议。(一)立法目的明确化
现行的以保护环境、推动节能减排为目的计征车船税通常有两种方式，按二氧化碳排放量征收以及将车船税合并到燃油消费税中征收。我国现在已经对燃油开征消费税，但征税标准相对于发达国家略低，未起到很好的推动作用。伴随经济发展，大气环境污染严重，车船税的征收目的会逐渐向节能减排，保护环境方面转变，增加财政收入等目的会逐渐削弱。明确保护环境立法目的后，需要切实以该目的为出发点制定立法。(二)计税依据合理化
在车船税改革中，其节能减排的功能发挥着越来越重要的作用。结合国外车船税的征收方式以及我国的实际情况来看，我国可按“依二氧化碳排放量征收”和“按燃油税征收”结合起来，实行“双轨征收完善我国车船税收制度的法律构想由专注毕业论文与职称论文的www.808so.com提供,转载请保留.”。按二氧化碳征收作为车船税主要征收方式，可以参照英国车船税的相关做法：关于二氧化碳的排放量标注在购车时候的注册登记证书里，排放二氧化碳越少，所需缴纳的车船税就越少；同时建立汽车二氧化碳排放量的数据库，方便在线查询汽车二氧化碳排放量。将二氧化碳排放量作为计征的重要指标，相对于按汽车排气量征收，其合理性更强，更切合车船税之以节能减排、保护环境为目的。但是此种计征策略，征收成本有所提高，这就要求汽车业技术研究的进一步推进。另一方面，按燃油税征收，其计税单位额度基本无需大幅改动，仍可以沿用之前的汽柴油消费税单位税额为每升1.0元，柴油消费税单位税额为每升0.8元，或者在此基础上适度提高。旨在促使民众更多的去使用公共交通工具，减少私车出行。这两种计税方式的结合是比较合理有效的，虽然技术上存在难题，但是并非是不能克服的。(三)税收结构的调整
乘用车在购车前要负担的税收过重。其中车辆购置税属于税种，其几年来又有部分税率提高，车辆购置税的高速增长将更大的增加车主的负担。然而车船税属于地方税收，收入比重占地方总税收的比重小。就个人而言，税收负担的感觉越来越明显。合理整合税种，政府及地方政府合理利用税收收入才是根本的改革方向。降低车辆购置税税率，同时降低保有环节车船税的税额，相对提高燃油税的税负。如此，才能推动汽车行业绿色化发展。(四)加强对节能车型的配套设施建设
随着油价的上涨和技术的发展，新能源混合动力节能型汽车也成为许多消费者考虑购买的对象。但是这种类型的汽车存在先天的不足，养护成本高。相关配套设施不完善，电池寿命期短，更换过高。政府有必要合理配置汽车资源，对节能型车型加大财政支持和技术支撑，建立完善的节能车型配套设施，积极引导汽车行业发展节能型车。(五)提高车船税征收和监管效率
现行的车船税征收缴纳方式单一，应增加征收方式和代缴渠道。可发展网上缴纳、银行转账或自动柜员机等方式。此外，税务机关应在全国实现税收缴纳情况联网查询，减少税制漏洞，规避偷税漏税违法行为的发生。另外，加大对纳税人的税收政策宣传教育，使其能够自觉承担并履行所需的扣缴义务和法律责任。参考文献：
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[责任编辑 王 佳]