摘要：针对我国总体吞吐能力不足，大型专业化泊位不足等突出矛盾，长江下游码头有必要进行结构加固。文内对高桩梁板式码头结构砼基桩完整性检测，码头结构加固改造方案，结构预留等相关问题经行了探析。
关键词：长江下游码头结构加固改造
进入新世纪以来，由于我国经济发展迅猛，世界航运船舶大型化发展趋势明显，而我国港口总体吞吐能力不足，特别是大型专业化泊位不足矛盾突出。超过原设计船型的船舶减载靠泊码头成为缓解港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。
我国港口码头结构加固改造进程
为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，交通运输部2006年适时开展了码头靠泊能力核查管理，明确开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的靠泊，在现行规范允许范围内，在不突破港口现有设施允许设计值的前提下，经过科学合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。
该项工作当时满足了港口生产经营的需要，但核查中给予三年缓冲期的泊位，如需继续靠泊超过原设计船型船舶的，必须进行码头结构加固改造。而核查中给予核准的泊位需靠泊超过原设计船型船舶都有限定条件，对港口生产经营仍然是制约条件。另外，核准后有使用时效限制。如长江下游主要的结构型式桩基码头竣工验收超过15年时，码头靠泊能力的核准自然失效。
为适应经济社会发展需要，节约岸线资源，保证港口作业安全，交通运输部在2006年靠泊能力核查和沿海港口码头加固改造试点工作基础上，发布2009年第4号通告，开展沿海港口码头结构加固改造工作。由于该工作是一项非常复杂和具有探索性的工作，技术性、政策性极强，自2009年开始这项工作以来，遇到了许多困难和问题。各级交通运输行政主管部门科学管理、勇于创新、敢于担当，一切从国家利益出发，一切为企业发展着想，积极组织有关建设、设计、施工、科研、检测等单位和工程技术人员对码头结构加固改造进行深入研究、试点和应用，克服了各种困难，了各种难题，积累了丰富的经验。
2011年10月交通运输部在宁波组织召开了沿海港口码头结构加固改造工作座谈会，会议对前阶段工作进行了总结，针对存在问题进行了分析研究，指明了下一步工作方向，明确了相关政策和要求。随后印发了会议纪要和码头结构加固改造工程方案和竣工验收报告的编制格式。至此，该工作走向规范，检测评估、方案设计、施工都有章可循。该工作得到全面快速推进。
长江下游码头结构加固改造若干问题探析
为更好地做好码头结构加固改造工作，笔者根据长江下游码头实际，就一些问题作一探讨。
一是高桩梁板式码头结构砼基桩完整性检测抽检桩数、抽检比例执行规定要具体问题具体对待。抽检桩数过多、比例过高不仅达不到保证安全的目的，反而会危害码头结构安全。
工程检测是码头结构加固改造最基础的工作。为确保码头结构安全，规定本次码头结构加固改造不应简化检测的内容，而应严格按相关标准和要求执行是非常必要的。2011年规定基桩完整性检测对于砼预制桩，检测桩数不宜少于总桩数的10%并不得少于10根。2012年提高了要求，对于砼桩桩身完整性检测，抽检比例和具体位置可视具体情况确定，对于2012年3月1日后申报加固改造的项目，一般抽检数量不少于桩基总数的20%且不少于10个构件，如出检缺陷桩时，应扩大抽检比例，并满足设计要求。
砼桩基部分是长江下游高桩梁板式码头最重要的分部工程，其安全直接关系到码头结构安全。要对砼基桩完整性进行检测，必须在桩身上部进行破损性开孔。建成较早的高桩码头，使用预制砼方桩的尚可，其内壁较厚。近期使用PHC高强管桩为主的就不行了，其内壁较薄，开孔部位一般离桩、梁铰接处又较近。故而开孔进行基桩完整性检测对PHC管桩结构码头影响较大，抽检比例和桩数要严格控制，每抽一处都是对码头结构安全的一次伤害。所以对老旧方桩码头可执行20%标准，因为使用年限长了需加大比例，而方桩本身壁厚较厚，抗开孔能力较强，按规程修补后对码头结构安全影响较小。对近期建成的管桩码头要根据使用年限严格控制。对于近期刚竣工验收投入使用但有结构预留的码头可使用施工期桩基完整性检测资料。如施工期抽检比例太小，可适当补做，补足10%比例应该可以了。对于使用满5年以上不满10年的管桩码头抽检比例可扩大到15%，对于使用满10年以上的抽检比例按20%执行较合理。
无论方桩还是管桩码头，无论使用年限如何，开孔检测后均应按加固改造工程方案认真修补，以确保码头结构安全。
二是码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为计算标准，但码头前沿港池疏浚可根据长江下游深水航道建设情况及实际靠泊情况来确定标高。
交通运输部2009年第4号“关于沿海港口码头结构加固改造有关事宜的通告”，为确保码头结构加固改造后达到安全预期，规定码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准，此规定较为科学合理。但码头前沿河床设计底标高结构计算可按此标准，码头前沿疏浚应按长江下游深水航道建设情况及实际来港靠泊船舶情况来确定疏浚标高。以5万吨码头加固改造10万吨级散货船为例。10万吨级散货船满载最大载重吨为105000吨，满载吃水为14.5米，按此计算改造后的码头前沿设计河床底标高为黄海-16.1米。但长江下游深水航道建设最终标准为12.5米水深。根据笔者在码头单位工作多年实践，码头前沿水深超过航道水深太多没有意义，最多加备淤深度就够了。结构核算中桩的入土深度计算、方案设计中疏浚工程量计算都要考虑这一因素。
三是有结构预留但还源于：论文www.808so.com
没有竣工验收的码头应通过设计变更程序进行变更，满足未来码头运营靠泊超过原设计船型船舶的需要。
长江下游有些业主码头报批时没有认识到船舶大型化对未来码头运营的影响，或贪图方便码头泊位等级报得较小，实际建设时码头泊位等级又提高了。这类情况应赶紧向原批复部门申请设计变更。因为交通运输部规定码头结构加固改造项目必须在今年6月30日前申报，逾期申报将不予受理，所以通过加固改造这个途经解决此问题已不可能。
(作者单位：江阴港口集团)对老旧方桩码头可执行20%标准，因为使用年限长了需加大比例，而方桩本身壁厚较厚，抗开孔能力较强，按规程修补后对码头结构安全影响较小。对近期建成的管桩码头要根据使用年限严格控制。对于近期刚竣工验收投入使用但有结构预留的码头可使用施工期桩基完整性检测资料。如施工期抽检比例太小，可适当补做，补足10%比例应该可以了。 WWw.808so.com 808论文查重
长江下游码头结构加固改造若干问题探析
更新时间：2024-03-27
作者：用户投稿
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